Subaru BOXER DIESEL

La prima volta di Subaru nel mondo dei motori diesel coincide con una novità a livello mondiale: il primo motore diesel boxer per autovetture. E non poteva essere altrimenti. Da sempre Subaru ha stupito il mondo automobilistico con soluzioni controcorrente, con tecniche innovative e con la produzione di vetture dalle caratteristiche tecnologiche uniche. Ragioni per cui è impossibile trattare questo nuovo turbodiesel come “uno dei tanti” presenti sul mercato. È unico. È diverso da tutti gli altri. Ha delle caratteristiche funzionali che lo differenziano in modo nettoda qualsiasi altro.

Si tratta di un quattro cilindri boxer in lega leggera di dimensioni ridotte, è più corto del corrispondente motore a benzina di pari cilindrata.
È un quadro, difficile trovare nei motori turbodiesel un rapporto alesaggio/corsa paritario. D’altronde Subaru ha da sempre la predilezione per i motori esageratamente superquadri nell’alimentazione a benzina, il diesel non poteva che essere quadro.

Utilizzando un monoblocco così compatto di conseguenza anche l’albero motore è estremamente corto, a tutto vantaggio del contenimento delle vibrazioni. E qui sta uno dei punti di forza di questo motore. Già il boxer è esente da armoniche di secondo grado, con un albero motore così corto è praticamente esente anche dalle caratteristiche vibrazioni flessionali determinate dalla forza della combustione del diesel. Praticamente si può dire che sono inferiori del 40% ai migliori 4 cilindri in linea del mercato.
Questo si traduce in una silenziosità funzionale senza pari sia al minimo, in manovra, che sotto carico, in potenza. Il tutto è influenzato anche dal monoblocco in lega leggera e dai pistoni compatti con il mantello in acciaio, raffreddati da getti d’olio in pressione.

La camera di combustione è al centro del pistone, toroidale con un effetto “swirl” accentuato di turbolenza determinato dai condotti di aspirazione singoli per ogni valvola e tangenti la camera di combustione stessa. Quattro valvole per cilindro per sfruttare al meglio il riempimento determinato dalla sovralimentazione affidata ad un turbocompressore a gas di scarico a geometria variabile.
L’aspirazione è al centro delle testate, sovrapposta alla quale si trova il capiente intercooler raffreddato ad aria attraverso una presa al centro del cofano motore. Gli scarichi sono singoli, raggruppati in un unico accesso al turbo nella parte inferiore, dopo il quale si trova l’accesso al catalizzatore ossidante ed al filtro antiparticolato aperto (DPF). Infine gli scarichi si sdoppiano nuovamente per le due colonne di scarico finali con i silenziatori.

Oltre alla silenziosità, questo motore è particolare per l’andamento della coppia motrice. Dando un’occhiata ai dati prestazionali si vede come la coppia massima sia raggiunta a soli 1800 giri/min ed abbia il considerevole valore di 350 Nm, tra i più alti della categoria. Ma quello che stupisce è che, raggiunto questo valore, il motore non si “siede”, anzi, prosegue con una vigorosa spinta fino al regime massimo, che, pur essendo contenuto a 3600 giri/min, consente di poter avere un allungo più simile ad un benzina, che ad un diesel sovralimentato. A questo punto si raggiunge la potenza massima di 150 CV, ben 75,07 CV/l di potenza specifica, tutti “pieni” con una spinta costante e regolare fino alla velocità massima di 203 km/h.
L’alimentazione è affidata ad un sistema ad iniezione elettronica Common Rail ad alta pressione (1800 bar) realizzata con una pompa ad alta pressione e quattro iniettori elettromagnetici. La combustione è particolarmente pulita, al punto che i gas di scarico sono trattati da un sistema di ricircolo dei gas con valvola EGR e raffreddati a liquido per l’abbattimento degli NOx, un catalizzatore ossidante per l’annullamento degli HC e del CO e un filtro antiparticolato aperto per il trattamento e l’abbattimento del particolato. Il motore provvede alla bisogna a innalzare la temperatura del catalizzatore oltre i 600°C per “bruciare” i residui di PM presenti nel filtro.

Difficile descrivere il particolare feeling che trasferisce questo motore diesel di nuova concezione. Veloce e silenzioso, con una spinta eccellente in basso, molto apprezzabile nei percorsi in montagna e quando si affonda l’acceleratore per un sorpasso. Ma anche molto fluido nell’allungo in piena velocità, dove si sente solo il fruscio aerodinamico e la presenza costante della spinta del motore anche nel gioco del tiro e rilascio.
Se a questo particolare motore si somma il sistema Subaru Symmetrical AWD ed il telaio DC3 che caratterizza tutta la più recente produzione, Legacy ed Outback per primi, si può immaginare il livello di trazione, motricità, sicurezza attiva e piacere di guida che questi mezzi sono in grado di offrire. Questo rivoluzionario motore diesel non fa altro che esaltare le qualità di marcia di questi prodotti, in particolare se li si utilizza su terreni difficili, viscidi e con frequenti variazioni di aderenza, come è nel DNA di ogni Subaru.